C’est tout le principe des voitures hybrides rechargeables, il faut les recharger pour qu’elles tiennent leurs promesses de grande sobriété. Ce n’est heureusement pas bien difficile, et la plupart des automobilistes qui en ont une le font quotidiennement. Alors si on ne roule pas beaucoup, on reste toujours en propulsion électrique pure en usage quotidien. Et pour consommer encore moins d’essence, la bonne idée est de permettre de rouler en mode électrique sur de plus longues distances, ce qui requiert une batterie de plus grande capacité. C’est la modification que vient d’apporter Audi à ses modèles Audi A6, A7 et Q5 TFSI e. La batterie qui avait une capacité de 14,1 kWh, stocke désormais 17,9 kWh (14,4 kWh utiles). L’autonomie grimpe ainsi à 73 km (WLTP).
Pour autant, les autos restent ce qu’elles sont. Les coffres ne changent pas, leurs planchers sont plats. Le volume est cependant un peu réduit par rapport aux modèles non hybrides. Il est de 465 litres sur le Q5 TFSI e, contre 550 litres pour le Audi Q5 non hybride.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la gamme e-Tron de chez Audi ne va pas uniquement se composer de SUV comme c’est le cas aujourd’hui, puisqu’une berline va prochainement être commercialisée. Son nom : e-tron GT, et elle sera même déclinée en version RS. Une grande première.
C’est en 2009 qu’Audi a lancé le label e-tron. Apposée d’abord sur des concept-cars puis sur certaines versions hybrides ou hybrides rechargeables, cette appellation a caractérisé en 2018 le premier modèle 100% électrique : l’e-tron, dérivé aussi en Sportback (coupé). Mais ce n’est que le début de l’histoire, comme en atteste l’arrivée de l’e-Tron GT, première berline électrique de la marque aux anneaux, qui existera aussi en version RS, ce qui est du jamais-vu chez Audi.
Présentation vidéo – Audi e-Tron GT : la première berline électrique des anneaux
L’Audi e-Tron GT reprend la même plateforme et batterie que la Porsche Taycan.
Développée à partir de la plateforme J1, qui sert également à la Porsche Taycan, l’Audi e-Tron GT partage de nombreux éléments avec sa cousine de Stuttgart, et notamment la batterie implantée dans le plancher, qui se compose de 396 cellules en série pour un total de 93 kWh brut, soit une capacité nette (utilisable) de 86 kWh. Cette batterie alimente deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. La puissance totale est de 476 ch (boost à 530 ch) pour l’e-tron GT Quattro et 598 ch (boost à 616 ch) pour la RS e-tron GT, ce qui est moins que la Taycan. Logique, Audi joue à fond la carte du groupe. Pour le reste, on retiendra que le e-tron GT dispose d’un couple de 630 Nm contre 830 Nm pour le RS e-tron GT. Les performances, bien qu’inférieures à celles du Taycan, sont dignes d’une sportive avec un 0 à 100 km abattu en 4,1 s pour l’e-tron et 3,3 s pour le RS e-tron GT avec le mode Boost activé. Pour réaliser de tels chronos, les berlines e-tron sont équipées d’un fort contenu technologique avec notamment pour la RS e-tron GT la présence, de série, d’un différentiel à embrayages multidisques piloté. Ce dispositif sera accessible sur la variante la moins chère de l’e-tron GT, mais en option.
Audi annonce une autonomie oscillant suivant les versions entre 472 et 484 km. L’e-tron GT est capable de supporter une charge pouvant atteindre 270 kW en courant continu et 11 kW en alternatif (voir 22 kW en option). il sera ainsi possible de récupérer 100 km d’autonomie en 5 minutes sur les bornes Ionity.
Une vraie GT
Le profil mêle élégance et dynamisme.
La première chose que l’on remarque quand on découvre cette e-Tron GT, ce sont ses dimensions. On a affaire à une vraie GT aux mensurations généreuses avec une longueur de 4,99 m, une largeur de 1,86 m et une hauteur de seulement 1,41 m, soit 2 cm de moins que la routière, l’A7 Sportback. Sans surprise, l’e-tron GT affiche un profil de berline coupé, très proche naturellement de la Taycan avec les codes stylistiques qui en découlent, notamment une chute de pavillon prononcée ainsi que des vitres sans entourage.
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La planche de bord fait la part belle au numérique mais Audi revient en arrière concernant les commandes de climatisation qui redeviennent physiques.
Dans l’habitacle, c’est nettement plus traditionnel. Audi a décidé de ne pas reconduire la planche de bord des Audi A6, A7 et Audi Q8 par exemple, qui se distinguait par la présence de trois écrans dont un situé en bas de la console centrale. Cette e-Tron GT n’en possède que deux puisque les commandes de climatisation sont désormais physiques. La présentation est donc moins techno qu’à l’accoutumée, avec une instrumentation numérique de 12,3 pouces relayée par un affichage tête haute. L’écran multimédia, classique, mesure 10 pouces. La planche de bord enveloppante est très réussie et affiche quelques ressemblances avec celle de la sportive R8, notamment au niveau de la forme de l’instrumentation. La qualité des matériaux est excellente, avec du cuir surpiqué ou du carbone.
Comme beaucoup de voitures électrique, l’e-tron GT propose deux coffres, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière.
Avec un empattement de 2, 90 m, l’habitabilité arrière est bonne concernant l’espace aux jambes. Attention, en revanche, pour la garde au toit : les passagers mesurant 1,80 m auront leur tête qui touchera le pavillon en raison de la chute prononcée de celui-ci. Il faut noter enfin que la place centrale arrière servira plus de dépannage. Concernant les bagages, l’e-Tron GT propose deux coffres. L’arrière offre un volume de 405 litres accessibles grâce à une malle, tandis que celui de l’avant permet de loger une valise cabine ou la mallette de rangement des câbles.
Comme on peut s’y attendre avec un modèle de ce segment, l’équipement se veut particulièrement riche avec la possibilité d’avoir les projecteurs laser, les freins carbone céramique, des éléments de carrosserie en carbone ou les quatre roues directrices.
L’arrière est la partie la plus réussie à nos yeux.
